סוזוקי אי-ויטרה Suzuki e-Vitara במבחן דרכים

סוזוקי נכנסת לתחום הלוהט של רכבי הפנאי הקטנים החשמליים B-SUV, עם ה-e-Vitara.

מדובר בדגם חדש שמציע הנעה קדמית או כפולה, תא נוסעים עדכני וביצועים נמרצים.

חזרנו ממבחן דרכים עם מסקנות.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – רקע

ה- e-Vitara הוא רכב פנאי קטן ומדובר בדגם החשמלי הראשון לבית סוזוקי, שהחל בייצור לקראת סוף שנת 2025.

ה- e-Vitara הוא פרי שיתוף פעולה של סוזוקי עם טויוטה, שתחת הלוגו שלה נתנה לדגם האח של הויטרה את השם "אורבן קרוזר", וכמו שעשתה טויוטה עם דגם ה-C-HR החשמלי החדש- גם האי ויטרה עושה שימוש בשם הדגם הפופולרי ביותר של סוזוקי, למרות שקיים שוני עצום בין דגם הבנזין/ מיילד הייבריד של הויטרה לדגם הכל חשמלי החדש.

סוזוקי לא מיהרה לצאת לשוק עם רכב כל חשמלי, וכעת כשהיא עושה את זה עם ה e-Vitara, הדגם נאלץ להדחק בין לא מעט מתחרים ראויים, חלקם מגיעים מסין כמוBYD Atto 2, ג'אקו 5 או ליפמוטור B10, חלקם אף מתומחרים נמוך יותר ממנו, ומנגד, מחירי הויטרה החשמלית כמעט שנוגעים ברמת המחירים של דגמים מוצלחים מקוריאה ומיפן, כמו קיה EV3, יונדאי קונה החשמלית וטויוטה CHR+.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – עיצוב חיצוני, מימדים

גם בעיצוב החיצוני ולמרות הדמיון בשם הדגם, מדובר במרכב חדש שקיבל עיצוב מקורי שאינו דומה לשני אחיו בעלי ההנעה ההיברידית המתונה – הקרוס והויטרה.

העיצוב בויטרה החשמלית קשוח יותר, מעניין יותר ומסקרן; בחזית יחידות תאורה חדשות עם פסי לד מפוצלים, ביניהן משטח אטום עם הסמל במרכז. הפגוש הדו גוני קיבל גם הוא עיצוב אגרסיבי, כולל גריל תחתי ופנסי ערפל.

מהצד כנפים תפוחות ובולטות, חיפויים שחורים ריבועיים מעל לבתי הגלגלים ובתחתית הדלתות, וחישוקי 19" נאים.

הקורות האחוריות עבות וידיות הדלתות אינן חשמליות. אלה האחוריות נסתרות במעלה הדלתות, בקו חלונות הצד הכהים.

גם מאחור יחידות תאורת לד חדשות, עם פס שקוף עם רקע שחור המחבר ביניהן, ומתחתיו כיתוב גדול של שם הדגם החדש.

יש כאן מגב אחורי שימושי, ספוילר גג גדול הסוגר את חלקו העליון של החלון הנמוך, ופגוש גדול, שחור ודומיננטי המתכתב עם עיצובו של הקדמי.       

העיצוב כאמור קשוח ומאד "ג'יפוני", למרות שבגרסה שאיתנו מדובר בהנעה קדמית וחלקו התחתון של המרכב שוכנת סוללה גדולה ורגישה לפגיעות בשטח.

המימדים מדברים על אורך של 4.275 מ', רוחב 1.8 מ' וגובה 1.635 מ'. בסיס הגלגלים נמתח לאורך 2.7 מ' ומרווח הגחון 18 ס"מ.

לשם השוואה עם דגם הויטרה מיילד הייבריד שממשיך בשלב זה להימכר במקביל, בדגם החשמלי מדובר במרכב הארוך ב-10 ס"מ וגם רחב וגבוה ב- 2.5 ס"מ (לכל מימד) לעומת הדגם לוגם הבנזין. בסיס הגלגלים צמח בגרסה החשמלית בלא פחות מ-20 ס"מ לעומתו. 

סוזוקי Suzuki e-Vitara – עיצוב פנימי, הנדסת אנוש ואיכות חומרים

העיצוב הפנימי של האי ויטרה שונה מאד מתאי הנוסעים בדגמיה האחרים של סוזוקי, והוא מקורי למדי.

איכות ההרכבה טובה מאד, והחומרים מגוונים; חלקם אלסטיים, חלקם הם משטחי פלסטיק קשיח והשימוש בשחור המבריק נרחב הרבה יותר מדי.

תא הנוסעים שנבחר ברכב ההדגמה משלב גימור שחור עם חום, וזה טוויסט מעניין ששובר את התחושה הקודרת לה אחראי, בדרך כלל, תא נוסעים לא גדול וכהה.

המושבים בשילוב לא רק של צבעים אלא גם של חומרים - עור עם בד, החלק המרכזי בדש בורד כולו חום לרוחבו, כך גם חלקים מדיפוני הדלתות; ארבעת פתחי המיזוג מגיעים במעין מלבנים מאונכים ומקוריים למראה. יש שיאהבו, יש שפחות; החלק העליון של הדשבורד עשוי מחומר קשיח אך נראה שיעמוד בעומסי החום של הקיץ הישראלי, בזה אחר זה.

2 המסכים של לוח המחוונים (10.25") והמולטימדיה (10.1") מחוברים ליחידה אחת, בו ה"שטח המת" השחור שמעל ללוח המחוונים פשוט עצום, ובעצם לוח המחוונים מנצל רק חלק מפוטנציאל שטח הפנים שלו; יתכן שזה מוגדר גם כך כאזור מוסתר על ידי ההגה, לכן היצרן לא טרח לנסות ולמתוח את המסך לכל גובהו; מה שכן, ניתן להגדיר את מפת הניווט המקורית שתופיע כאן, מול עיני הנהג.

מסך המולטימדיה מתממשק אלחוטית לניידים, והוא ברור למדי, אך לעיתים איטי בתגובות שלו, ולעיתים צריך לשוטט בו כדי למצוא את שחפצה בו נפשכם – כיבוי צפצופי מערכות בטיחות אקטיביות למשל.

מתחתיו כפתורים פיזיים (יופי!) לתפעול בקרת האקלים, הפשרת אדים מהחלונות וגלגל מבורך לשליטה בווליום של המערכת.

מעל לקונסולה המרכזית הצפה ישנם מחזיקי כוסות (גבוהים מידי), משטח יעיל לטעינה אלחוטית לנייד, חוגת הילוכים המשותפת גם לדגמי טויוטה העכשוויים, בורר מצבי נהיגה, מצב שלג ושליטה ברגנרציה, בלם יד חשמלי ואוטו הולד.

הכל עטוף כאמור במשטח שחור מבריק אותו תנקו מאבק ומטביעות אצבעות באופן תדיר, ותהיו מתוסכלים משריטות קטנות שתגלו עליו. מעבר לזה – המשטח שם גדול ונותן הרגשה שחלק משטחו מבוזבז, וכן, הקונסולה המרכזית בכל רכב היא בהחלט ה -Prime location בתא הנהג; יש תא כפפות ותא אחסון עמוק בין המושבים, ולפניו אפשרות להנחת הטלפון במצב מאונך.

ההגה ריבועי למראה, נוח לאחיזה, ועליו כפתורים פשוטים לתפעול. פתיחת חלונות הצד, כיוונון מראות צד, נעילת הרכב ועוד – נותרו לפעול באופן קונבנציונלי ולא מתחכם; מה שכן, סוזוקי חסכו תאורה במראות האיפור שבסוככי השמש.   

---

מאחור מושבים הנמצאים על מסילה לטובת הגדלת תא המטען כשהמושבים שם לא בשימוש, המרווח לראש מעט מצומצם ומי שגובהו מעל ל-1.8 מ' ירגיש את ראשו מתחכך בתקרת הרכב. המרווח לברכיים טוב יחסית (רק כשהמושב מוזז לאחור) ולכתפיים – טוב לשניים, פחות לשלושה מתבגרים – כשמול הנוסע המרכזי יש רצפה שטוחה אך הקונסולה הנמשכת לאחור מגבילה את המקום לרגליים.

יש כאן שקעי טעינה אך לא פתחים למיזוג, ובקיץ הישראלי החם מדי הם מאד בולטים בהיעדרם; חלון השמש בגרסה שאיתנו מוסיף לא מעט לתחושה האוורירית, כשחלונות הצד לא גדולים באופן מיוחד.

---

תא המטען נע בין 244 ועד 310 ליטרים – תלוי במיקום המושבים האחוריים, היושבים על מסילה כאמור. קיפולם מביא לנפח כולל של 562 ליטרים. במימד זה הויטרה החשמלי נופל מאחיו המיודד עם תחנות הדלק.

תא המטען נגיש עם מפתח רחב וסף הטענה מעט גבוה אך נוח. בשני צדדיו גומחות – בגרסה שאיתנו הצד הימני תפוס על ידי סאב וופר מבית אינפיניטי ששוכן שם, שגוזל כמה ליטרים מנפח ההטענה.

מתחת לרצפתו מקום נוסף לערכת ניפוח ולכלים. מלפנים אין תא מטען Frunk.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – אבזור, מחיר

ה- e-Vitara מגיע ב-3 תצורות – הנעה קדמית מאובזרת יותר או פחות, והגרסה הבכירה בת הנעה כפולה.

הגרסה שאיתנו במבחן היא זו היותר מאובזרת מבין 2 הוורסיות של ההנעה הקדמית. (GLXV). הדגם מתחיל במחיר של 155 אלפי שקלים, דרך 164 אלפי שקלים לגרסה הנבחנת (או 167 לגרסה הדו גונית) ועד 180 אלפי שקלים לגרסה הבכירה.

רמת הגימור של הרכב הנבחן כוללת מושבי בד בשילוב עור סינטטי, חימום להגה, כוונון חשמלי למושב הנהג ומושבים קדמיים מחוממים, מצלמות 360 וחיישני חנייה, מערכת שמע עם 6 רמקולים, צימוד אלחוטי לאפל ולאנדרואיד, תאורת אווירה, משטח טעינה אלחוטית, כניסה והפעלה ללא מפתח, בורר מצבי נהיגה ועוד.

הצימוד לאנדרואיד היה יציב ברובו, אולם כפתור הווליום לא רציף בפעולתו, מה גם שעיתים הווליום עולה ויורד ללא סיבה או התערבות חיצונית במערכת – אולי בהשפעת איכות הצימוד לנייד באותה נקודה.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – בטיחות

ציון הבטיחות של הדגם הוא 4 מתוך 8, והוא זכה ל-4 כוכבים מתוך חמישה במבחני הריסוק של יורו N קאפ. יחד עם זאת – רוב המערכות האקטיביות נמצאות; יש כאן 7 כריות אוויר, סיוע בבלימת חירום גם בפי הולכי רגל או רכב דו גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית, אזהרת סטייה מנתיב (ללא תיקון היגוי) וזיהוי רכב בשטח מת.

מעבר, תקבלו התרעה על ילד שנשכח ברכב, סיוע מעבר נתיב, ניטור ערנות נהג, שליטה אוטומטית באורות גבוהים ועוד.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – מנוע, הנעה, צריכת חשמל וסוללה

דגם ההנעה הקדמית מגיע עם מנוע חשמלי המפיק 174 כ"ס והמומנט בן 20 קג"מ. התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 8.7 שניות, בדרך ל-150 קמ"ש מירביים.

הגרסה כפולת ההנעה מגיעה עם 181 סוסים, המומנט בשרני יותר – 31 קג"מ ושם התאוצה הקלאסית מתקצרת לכדי 7.4 שניות. המהירות המרבית המוגבלת זהה.

הסוללה בדגם צנועה יחסית, בקיבולת 61 קווט"ש, והטווח המקסימלי המוצהר עומד על 426 ק"מ (395 בגרסה כפולת ההנעה). בפועל, הטווח המתקבל קצר משמעותית, ובחיי היום יום צפו למשהו בין 280 ק"מ בנהיגה דינאמית או בשיוט מהיר מאד ולאורך קילומטרים רבים, ועד לכ-350 ק"מ פר טעינה בתנאים מנומנמים או בזחילה עירונית, ובעיקר, כמו תמיד, זה תלוי באופי הנהיגה, במהירות ובתוואי הכביש.

קצב הטעינה המהירה עומד על 70 קוו"ט והוא לא ממש מהיר, בטח ביחס לחלק מהמתחרים, ולפי הנתון המוצהר תאלצו להמתין 45 דקות בטעינה אופטימלית מ-10 ועד 80 אחוזים בסוללה.

בפועל, היה די מתסכל להתחבר לתחנה שיודעת לספק את הסחורה ברמה של 250 קוו"ט (שלא לומר 360 קוו"ט במתחמי תחנות הדלק של כביש 6 למשל), ולראות שהרכב נטען בקצב של 69 קוו"ט, וגם הם מנתרים מדי פעם למחוזות ה-50 קוו"ט; בפועל, טעינה של 7 עד 60 אחוזים בסוללה ארכה 29 דקות ארוכות, לפחות 50 אחוזים יותר ממה שניתן לקבל אצל חלק מהמתחרים. 

גם אם תשבו ברכב בעת הטעינה, מדי כמה שניות מתנתק החשמל באופן די תמוה (ואיתו גם המזגן), ותאלצו ללחוץ על כפתור ההפעלה פעמיים בכל פעם מחדש- וזה פתרון לא ממש נוח או ידידותי.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – נוסעים

בעיר קל לתמרן את הויטרה החשמלי והנהיגה קלה למדי, הרבה מהקלות מגיעה בזכות ישיבה גבוהה, ראות טובה יחסית החוצה – וגם זרימה נעימה וחלקה בתנועה – ללא קפיצות של בלימה שלא סגורה על עצמה מבחינת שילוב בין דוושת הבלם לרגנרציה למשל.

קוטר הסיבוב קטן יחסית (כ-10 וחצי מטרים). המתלים נוקשים, הם מגהצים אמנם פגעי כביש, אך נוטים לייצר קפיצות ונסיעה לא רגועה בכבישים משובשים או במעבר מעל לפסי האטה.

גם מחוץ לעיר הנסיעה על כבישים לא איכותיים יכולה להיות קופצנית, ויש לא מעט רעש מהגלגלים ומהכביש, לצד רעשי רוח. המושבים תומכים ונוחים גם לאורך נסיעות ממושכות.

תפעול הבלימה הרגנרטיבית מפוצל פה לשניים – הפעלה מכפתור בקונסולה המרכזית ליד חוגת ההילוכים, אך עוצמת הבלימה נקבעת דרך המסך. נוח – זה ממש לא; מה הבעיה עם 2 כפתורים פשוטים על גלגל ההגה?

כמו בעיר, גם מחוץ לעיר התאוצות טובות מאד, ויש לויטרה הזה מספיק כוח לעקוף או להשתלב בתנועה – בכל מצב. הרגנרציה מאטה את הרכב אך לא משמשת נהיגה בדוושה אחת, וגם ההבדלים בין תוכניות הנהיגה השונות ובין רמות הרגנרציה לא ממש מורגשים.

סוזוקי Suzuki e-Vitara – מסכמים

ה- e-Vitara הוא הרכב החשמלי הראשון של סוזוקי ובמיוחד לאור שיתוף פעולה עם טויוטה שהוציאה דגם (שאינו מגיע ארצה בשלב זה) כמעט זהה מטעמה- ניתנת תחושת ביטחון למוצר איכותי וטוב.

רוכשים רבים עדיין מביטים בעין חשדנית על תוצרת סין וסומכים על המוצר היפני האמין, הסחיר והטוב, ותקוותם שסוזוקי החשמלית תמשיך בנושא זה את המסורת והמוניטין שיצר סביבו היצרן דרך דגמי הבנזין, ורק מסיבה זו יבחרו באי ויטרה על פני מתחרים טבעיים.

מעבר לכך, מעטים היצרנים שמייצרים גרסה כפולת הנעה עם יכולות שטח מסוימות (בדגם ה- AWD יש גם מצבי נהיגה בשטח), בסגמנט של רכבי הפנאי החשמליים הקטנים, וזו בהחלט חוזקה של הדגם – למי שמחפש ליהנות מכל העולמות של כבישטח – רק שימו לב לסוללה הגדולה והרגישה שצמודה מלמטה.

הויטרה הזה קיבל עיצוב מסוקס וקרבי – יותר מדגמים אחרים שהוצגו בשנים האחרונות מבית סוזוקי, והמראה בהחלט מסקרן, מובחן מהסביבה המוטורית ומושך מבטים.

גם בפנים ניכר רצון לייצר תא שמרגיש ונראה מודרני יותר – עם מסכים חדשניים ותפעול בטאץ' – רק שלא תמיד הוא אינטואיטיבי לשימוש בעת נהיגה; מנגד, יש כפתורים פיזיים נוחים לשימוש, וזה בהחלט יתרון מול מתחרות בהן התפעול כולו נעשה דרך המסך הגדול; מעבר לכך, איכות ההרכבה טובה, רק שאת משטחי הפלסטיק השחור המבריק הייתי מחליף בחומר אחר.

אבזור הדגם מספק, ואמנם זה הבטיחותי האקטיבי מספק מעט פחות, אך התמחור נותן תחושה של עסקה משתלמת, רק שכאן מופיעות מתחרות שמציעות טווחים גדולים יותר של נסועה פר טעינה וזמני טעינה קצרים משמעותית.

המרווח הפנימי טוב, גם מאחור, רק שהוא בא על חשבון גודל תא המטען, וטוב שניתן לחלק ביניהם לפי רצונכם ושימושכם. לצד אלה, מדובר במנוע שאמנם לא נותן מענה לדרישות ספורטיביות טהורות, אך הוא מאפשר לויטרה הזה להיות זריז בכל מצב, מהירות או כביש, ולהרגיש קליל – וזה מספק ומעבר לכך עבור כל נהג כמעט.

מה פחות? אפשר לציין נסיעה עם נוחות בינונית ובידוד רעשים לא מושלם, אך ה- Down side העיקרי כאן הוא ללא ספק הסוללה; הטווח המוצהר אינו מהגבוהים בימים אלה אך גם לא חריג, רק שהפערים אל מול הטווח הריאלי פשוט גדולים מדי. 300-350 ק"מ בין טעינות וקצב טעינה מהירה לא מרשים - הופכים את הויטרה החשמלי ליקיר הכרך – וגם זה למי שיש פתרון לטעינה יומיומית בביתו.

למי שזה יכול להתאים – יש כאן לא מעט מעלות שימצא בויטרה החשמלי, רק שהשוק רווי באלטרנטיבות טובות למדי, והתחרות קשה.

SUZUKI e-Vitara GLXV FWD